Na manhã desta quarta-feira, 28, um trem AVE da Renfe colidiu com um trem da operadora privada Iryo na linha de alta velocidade que conecta Madri à Andaluzia, no sul da Espanha.
O último levantamento feito pelo ministro dos Transportes, Óscar Puente, revela que ao menos 68 pessoas perderam a vida e cerca de 50 ficaram gravemente feridas, conforme informações da Revista Ferroviária.
Tragédia na primeira alta velocidade da Espanha
O acidente aconteceu às 8h53 (horário local) no quilômetro 118 da linha, entre Los Yébenes e Urda, na província de Toledo, segundo o serviço de emergências 112.
O trem da Renfe, identificado como número 02080, partiu da estação Madri Atocha às 8h00 com destino a Sevilha e transportava 397 passageiros. A composição é uma Siemens Série 103, pertencente à família Velaro.
À frente do trem da Renfe, paralisado nos trilhos, estava o trem 6076 da Iryo, que havia saído de Madri às 7h54 com 147 pessoas a bordo. A frota dessa operadora é composta por trens Hitachi ETR1000, segundo informações da Railway Gazette International.
A Iryo compete com a estatal Renfe no corredor entre Madri e Andaluzia desde que o mercado espanhol de transporte ferroviário foi aberto à concorrência.
Como resultado do impacto, alguns vagões das duas composições descarrilaram e pelo menos dois deles desceram um talude adjacente à via.
Mais de 540 indivíduos estavam nos dois trens envolvidos no acidente, conforme declaração de um porta-voz do governo regional de Castilla-La Mancha. Aproximadamente 179 feridos foram levados para hospitais em Madri e Toledo, segundo fontes médicas citadas pela revista especializada.
O governo espanhol ativou o nível 2 do plano de emergência ferroviária, mobilizando a Unidade Militar de Emergências (UME), além de três helicópteros de resgate e unidades móveis de terapia intensiva.
O primeiro-ministro Pedro Sánchez expressou sua consternação e cancelou seus compromissos agendados para o dia. As operadoras Renfe e Iryo implementaram protocolos para atender as famílias afetadas na estação Atocha em Madri.
Como uma falha na sinalização resultou em tragédia
A sequência dos eventos apresentada por Puente indica uma falha operacional e não tecnológica.
Pela manhã, às 8h30, houve uma pane no sistema LZB na área de Urda que interrompeu a circulação dos trens. Este sistema é projetado para travar os trens automaticamente em situações incertas como medida de segurança.
O LZB é um mecanismo que controla os trens por meio de cabos instalados ao longo da via. Ele está ativo na linha Madri-Sevilha desde sua inauguração em 1992 e está sendo gradualmente substituído pelo sistema europeu ERTMS nas novas linhas do país.
Aos poucos minutos após a pane, às 8h36, o centro de controle da gestora infraestrutural Adif deu autorização ao trem da Renfe para retomar sua marcha em velocidade normal, mesmo com o trem da Iryo ainda parado à frente.
Puente descreveu essa decisão como incompreensível e enfatizou que não se trata apenas de uma falha do sistema.
Pelas normas espanholas, a retomada em trechos com sinalização comprometida deve ser feita a uma velocidade máxima de 40 km/h em modo visual — onde o maquinista deve avançar apenas se conseguir deter-se diante de qualquer obstáculo.
O trem da Renfe percorreu aproximadamente 25 quilômetros antes do choque. Até o momento, não há confirmação oficial sobre a velocidade no instante da colisão.
É necessário esclarecer por que o Iryo não se movimentou após receber ordem para isso. As investigações irão analisar gravações das comunicações via rádio e registros do centro de controle.
Esse foi o segundo acidente fatal nesse corredor em menos de um ano; em janeiro passado ocorreu uma colisão entre trens das operadoras Renfe e Iryo em Adamuz, Córdoba, resultando na morte de 46 pessoas.
A imprensa especializada indicou que um trilho quebrado seria a principal suspeita para o acidente em Adamuz. A investigação pela agência espanhola CIAF continua em andamento; essa entidade foi reformulada pelo governo como uma agência técnica multimodal responsável por investigações independentes.
No início da assembleia anual da ALAF — associação ferroviária latino-americana — realizada esta semana no setor ferroviário, foi observado um minuto de silêncio pelas vítimas do acidente espanhol conforme noticiado pela Revista Ferroviária.
Esses dois desastres evidenciam duas categorias clássicas de falhas ferroviárias: problemas físicos nas vias como suspeitado em Adamuz e decisões humanas sob condições inseguras como ocorre agora. Apesar dos trens serem novos e os sistemas possuírem redundância adequada, a sequência letal se concretizou.
A situação desperta preocupações também no Brasil. A Espanha é reconhecida por ter sido pioneira na alta velocidade fora do Japão e possui uma das maiores malhas ferroviárias do mundo com décadas sem acidentes significativos. No entanto, acumula duas tragédias nesse mesmo corredor num intervalo tão curto.
No Brasil, o governo federal anunciou recentemente uma lista com projetos ferroviários propostos para leilão incluindo corredores para passageiros e sistemas metropolitanos. O projeto do trem-bala ligando Rio–São Paulo permanece na agenda nacional de infraestrutura conforme relatado pela Railway Gazette.
A experiência espanhola oferece lições valiosas para os projetos brasileiros; não se trata apenas dos trens em si mas sim dos protocolos operacionais quando ocorrem falhas nas sinalizações, treinamento adequado no centro de controle e uma agência investigativa robusta e independente capaz de conduzir apurações sem pressões temporais.
No contexto das ferrovias modernas rápidas é isso que distingue estatísticas frias das tragédias reais.